Si Wisk Aero parvient à ses fins, des
milliers de
taxis volants sillonneront nos villes d’ici un peu plus d’une décennie, transportant
jusqu’à 300 millions de personnes sur de courts trajets pour seulement 3
dollars par passager/km. Pour y parvenir, l’entreprise installée dans la
Silicon Valley en Californie a dévoilé le premier prototype de son nouveau
modèle d’avion, le Gen 6. Ce
taxi volant électrique à décollage et atterrissage verticaux (EVTOL) est conçu pour
transporter quatre passagers, sans pilote, pour de courts trajets urbains.
Wisk Aero souhaite avoir 5 000 de ces appareils en circulation d’ici 2035,
décollant de vertiports disséminés à travers la ville.
«
Le problème que nous essayons de résoudre est celui des villes super
congestionnées comme LA, New York, Londres, Mumbai, Sao Paulo
», explique Gary Gysin, PDG de Wisk Aero. «
Vous êtes coincé dans une voiture pendant une heure et demie ou deux
heures, vous pouvez avoir 20 à 40 miles à parcourir, et vous n’avez
aucune idée de quand vous allez arriver à destination.
»
L’objectif est très ambitieux. Wisk Aero ne devra pas seulement convaincre
les régulateurs (le Gen 6 doit encore être entièrement certifié par
l’administration fédérale de l’aviation américaine) et les passagers de
voler dans son avion autonome. Il faudra aussi que les localités adhèrent à
l’idée, qu’elles construisent ou convertissent des infrastructures pour les
vertiports, qu’elles s’adaptent au bruit d’un nouveau type de véhicules à
fort trafic et qu’elles changent la façon dont les villes sont conçues, en
déplaçant le transport du dernier kilomètre de la route vers le ciel. Mais
Wisk Aero estime être l’entreprise de la situation, et considère que
l’autonomie est le seul moyen d’y parvenir.
Un Uber de l’aviation autonome
Wisk Aero imagine les futurs trajets dans son Gen 6 comme une expérience
semblable à celle d’Uber. On commande un vol, on dépose ses bagages dans le
coffre et on embarque dans l’EVTOL pour décoller. Mais à la différence
d’Uber, on ne pourra pas faire la conversation avec le chauffeur ni lui
accorder une évaluation à la fin de la course. Le vol sera entièrement
autonome. «
Ce que la plupart des gens ne savent pas, c’est que 93% des contrôles
des pilotes aujourd’hui sont déjà automatisés
», argumente Gary Gysin. Dans le modèle de Wisk Aero, les avions sont
autonomes, mais il y a toujours un « humain dans la boucle », un
superviseur au sol qui surveille jusqu’à 10 appareils en même temps.
« Ils ressemblent davantage à des contrôleurs du trafic aérien »,
explique le dirigeant. «
Ils surveillent les avions, voient s’il y a des urgences ou quoi que ce
soit nécessitant d’intervenir. Mais dans la plupart des cas, ils ne le
feront pas. Ils se contentent de regarder.
»
Pour Jon Lovegren, responsable de l’automatisation chez Wisk Aero, le
passage du pilote dans l’avion au superviseur au sol n’est pas si différent
d’aujourd’hui. «
On pourrait dire que le pilote est sorti de l’avion et qu’il s’est
déchargé de ces tâches répétitives qui n’étaient pas vraiment la
meilleure utilisation de ses capacités
», justifie-t-il.
Sécurité et échelle
L’automatisation totale ne se limite pas au décollage, à la navigation et à
la stabilité de l’avion. Selon Gary Gysin, les ordinateurs effectuent ces
tâches depuis des décennies. Avec le Gen 6, Wisk Aero a dû créer un système
d’autonomie capable d’effectuer des tâches de plus haut niveau, comme
l’anticipation des dangers et l’ajustement d’une trajectoire de vol par
rapport à d’autres avions, des tâches qui incombent normalement à un
pilote. Mais bien qu’il y ait un ordinateur à la place du pilote,
l’entreprise affirme que son automatisation est toujours basée sur une
logique rigoureuse. «
Il ne s’agit pas de penser arbitrairement par lui-même et de décider
d’atterrir à un endroit différent aujourd’hui qu’hier, tout est très
procédural et basé sur des règles
», explique Jon Lovegren. «
Ainsi, quoi qu’il arrive, même si nous perdons le contact avec le sol,
l’avion est capable de maintenir un vol et un atterrissage sûrs.
»
Pour Wisk Aero, l’autonomisation est indissociable de la sécurité. Selon
Gary Gysin, plus de 80% des accidents d’aviation sont le résultat d’une
erreur humaine. En supprimant le pilote, le PDG affirme que son modèle « sera la forme d’aviation la plus sûre. » Il affirme également que
ses avions sont conçus pour répondre à une norme appelée « 10 à moins 9 »,
soit une chance sur un milliard d’avoir un accident.
Mais l’automatisation n’est pas seulement une question de sécurité. C’est
aussi une question de rentabilité. Si vous n’avez pas besoin d’un pilote
hautement qualifié pour chaque avion transportant seulement quatre
passagers, vous supprimez une grande partie des coûts du système et vous
pouvez vous développer plus rapidement. «
Nous ne pensons pas que cette industrie se développera tant que le prix
ne sera pas comparable à celui d’Uber X, de sorte que tout le monde
puisse se permettre d’en faire un mode de transport quotidien
», pense Gary Gysin. Il concède que ses concurrents pourraient être les
premiers à faire voler leurs appareils, car ils ont choisi de commencer
avec un pilote humain avant de passer à un modèle entièrement autonome. «
Si vous parlez à n’importe quel autre acteur de ce secteur, il vous
dira :
«
Oh, absolument, nous allons commencer par des avions pilotés, puis nous
passerons à des avions autonomes ». C’est cool. Mais nous aurons trois
à cinq ans d’avance sur tous les autres, parce que nous allons
directement dans cette direction.
»
Le soutien de Boeing
Il n’en reste pas moins que la mise en service de 5 000 appareils d’ici
2035 est un objectif de production ambitieux. Bien que la société ait
dévoilé son premier Gen 6, ce modèle n’est pas encore capable de voler.
Wisk Aero doit encore construire cet avion et le certifier, ce qui
représente un investissement conséquent. Pour y parvenir, la société
affirme qu’elle comptera sur le soutien (et les ressources) de sa
maison-mère, Boeing.
Wisk Aero a été créé en 2019 sous la forme d’une coentreprise entre Boeing
et
Kitty Hawk, une société d’aviation de la Silicon Valley. Cette dernière a commencé en
tant que start-up en 2010, soutenue par Larry Page, cofondateur de Google.
Dans le cadre de la coentreprise, Wisk Aero a hérité de la propriété
intellectuelle et des brevets de Kitty Hawk , constitués sur cinq
générations d’avions. En septembre 2022, quelques jours avant que Wisk Aero
ne dévoile le Gen 6, Kitty Hawk a annoncé qu’elle avait « pris la décision de mettre fin » à ses activités.
«
Kitty Hawk a contribué à la coentreprise, puis Boeing a pris le relais
», explique Gary Gysin. «
Ils sont toujours actionnaires minoritaires, cela n’a pas changé, la
structure juridique existe toujours. Sur le plan opérationnel, ils
construisaient des avions différents qui n’avaient rien à voir avec ce
que nous faisions.
»
Pourtant, cette fermeture témoigne des bouleversements et des
consolidations sur ce marché balbutiant mais prometteur. En fait, il y a
tellement de mouvements dans le domaine de la mobilité aérienne autonome
qu’une société de conseil a créé un «
Indice de Réalité » classant la probabilité que chaque entreprise du secteur connaisse le
succès. En août 2022, Wisk Aero était classé 6e.
Malgré cette réalité, Gary Gysin n’est pas inquiet. Il affirme que son
entreprise a pour principe de « montrer plutôt que de parler » et
que, malgré la concurrence, Wisk Aero est bien placée pour faire de ce rêve
une réalité. A suivre…
Article de CNET.com adapté par CNETFrance
Image : Wisk Aero
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