COP26 : Accord pour développer une technologie pour le transport maritime écologique

Les gouvernements se sont joints aux chefs de file de l’industrie pour créer la déclaration de Clydebank, s’engageant à créer des corridors zéro carbone le long des principales routes maritimes – mais de grandes questions sur le nettoyage d’une industrie très polluante restent en suspens

Par Richard Webb

Des politiciens et des capitaines d’industrie se sont réunis aujourd’hui lors de la conférence sur le climat COP26 à Glasgow pour lancer une nouvelle initiative visant à établir des corridors mondiaux de « expédition verte » le long desquels les navires peuvent voyager en brûlant des carburants à zéro émission. C’est un premier pas vers la décarbonisation d’un secteur notoirement difficile à réduire – mais les critiques se demandent s’il fait quelque chose de suffisant pour inverser la tendance.

Le transport maritime projette plus d’un milliard de tonnes de CO2 dans l’atmosphère chaque année, ce qui représente 2,9 % de toutes les émissions d’origine humaine. Dans un scénario de statu quo, ce chiffre pourrait jusqu’à doubler d’ici 2050.

Les 19 premiers signataires de l’initiative, connue sous le nom de « Déclaration de Clydebank », s’engagent à développer la technologie, l’expertise et les infrastructures portuaires qui permettront aux principales routes maritimes internationales de passer au zéro carbone, dans le cadre d’une stratégie visant à décarboner l’ensemble de l’industrie d’ici 2050. « C’est facile à dire, mais le faire signifie que nous avons d’agir maintenant », a déclaré Cours Robert, le ministre britannique des Transports maritimes, lors du lancement de la déclaration.

L’analyse initiale s’est concentrée sur deux candidats prometteurs pour le développement de corridors verts, a déclaré l’analyste Faustine Delasalle du groupe de réflexion britannique Energy Transitions Commission – la route du minerai de fer de l’Australie au Japon et le transport de conteneurs de l’Asie vers l’Europe. Ce dernier est actuellement responsable de plus d’émissions de gaz à effet de serre que toute autre voie – quelque 22 millions de tonnes par an, soit autant que la nation du Panama.

L’Australie, en particulier, a des plans ambitieux pour accroître la production de hydrogène « vert » fait par électrolyse de l’eau. Il peut être utilisé pour alimenter les navires seul ou en fabriquant du carburant à base d’ammoniac. Les premiers navires pourraient emprunter la route vers le Japon d’ici 2026, selon un rapport par la coalition Getting to Zero, qui œuvre à la décarbonisation du transport maritime.

Simultanément, les États-Unis transportLe secrétaire d’État américain Pete Buttigieg a annoncé que les États-Unis travaillaient déjà à l’établissement de deux couloirs de navigation écologiques à travers le Pacifique. « Nos ports peuvent être un point d’ancrage pour des solutions de transport propres », a-t-il déclaré lors de la conférence.

Les ambitions de décarboner le transport maritime sont réalisables, selon Morten Christiansen chez Maersk, exploitant de la plus grande flotte maritime au monde. « La technologie est disponible, elle est là. Nous pouvons aujourd’hui construire des véhicules qui fonctionnent avec autre chose que du pétrole. Les principaux obstacles sont la disponibilité et le coût des carburants alternatifs, dit-il. De plus en plus, cependant, ses clients qui cherchent à décarboner leurs chaînes d’approvisionnement sont prêts à supporter ces coûts. Maersk a pariez gros sur le méthanol comme carburant de transport alternatif, visant à avoir huit grands porte-conteneurs opérationnels d’ici 2025.

Jacob Armstrong au groupe de campagne Transport & Environnement en Belgique, se félicite du corridor vert et d’autres initiatives, mais critique le manque d’ambition des parties à la COP26 sur les émissions du transport maritime. « C’est une déception, une occasion manquée », dit-il. « La doublure argentée est que [the new initiative] est une reconnaissance que les États et les entreprises doivent agir eux-mêmes pour s’assurer que la décarbonisation du transport maritime se produise. » Mais les détails sont rares, et la nature décentralisée de l’accord, s’appuyant sur des partenariats bilatéraux entre pays individuels au bout de routes maritimes particulières, « le condamne à une mort lente ».

Ce qui a été remarquable par son absence jusqu’à présent à la COP26, c’est tout progrès pour faire entrer le transport maritime et l’aviation – qui sont responsables d’un niveau d’émissions comparable – dans le champ d’application de l’accord de Paris de 2015 sur les objectifs de changement climatique. Cela signifierait que tous les pays seraient liés par des plans de décarbonation juridiquement contraignants pour les deux secteurs. Quelque 50 000 navires sillonnent actuellement les routes maritimes internationales, et les plans actuels ne prévoient que 200 navires verts en opération d’ici 2030 – à tout point de vue, une goutte d’eau dans l’océan.

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